ქვეყნისთვის, რომლის ტურიზმის აღორძინებაც რეგიონების გახსნაზე იყო დამოკიდებული, ბოლო ხუთი წლის ერთადერთი ყველაზე შედეგიანი ინფრასტრუქტურის ნაჭერი არ ყოფილა აეროპორტი, არ ყოფილა სასტუმრო, არ ყოფილა თავისუფალი ვაჭრობის შეთანხმება. ეს იყო გზა.
აღმოსავლეთ-დასავლეთის ავტობანის მოდერნიზაცია, რომელიც მისი ყველაზე ფოტოგრაფირებული მონაკვეთის სახელით ზოგადად რიკოთის გვირაბის პროექტს ჰქვია, ძველი ორზოლიანი S1 რიკოთის უღელტეხილის არეალს და არგვეთს შორის ჩაანაცვლა გაყოფილი ექსპრესვეით, რომელიც 51 ახალ გვირაბსა და 96-ზე მეტ ახალ ხიდს გადის. სრული გასწორება ფაზებად 2023, 2024 და 2025 წლების განმავლობაში გაიხსნა. ის, რაც მან გააკეთა საქართველოში მგზავრობის დროებზე, არის ის ნაბიჯ-ცვლილების ტიპი, რომელსაც ინფრასტრუქტურა მხოლოდ თაობაში ერთხელ აკეთებს.
ძველი გზა
მოდერნიზაციამდელი S1 ცოცავდა იმერეთის ველიდან არგვეთთან რიკოთის უღელტეხილზე და ჩამოდიოდა ხევის/შიდა ქართლის რეგიონის თბილისის მხარეს. ის იყო ლამაზი. ის ასევე იყო ორი ზოლის სიგანის, სატვირთო მოძრაობით სავსე, ამინდზე დამოკიდებული და მიდრეკილი დაკარგოს საათები კილომეტრზე ზაფხულის ჩახერგვაში.
თბილისიდან ბათუმამდე მგზავრობა ძველ გზაზე ჩვეულებრივ შვიდ-რვა საათს იღებდა კარგ პირობებში და ათ ან მეტს, თუ უღელტეხილზე სატვირთო გაფუჭდებოდა. მგზავრობა ანადგურებდა ნებისმიერ ერთდღიან თბილისი-ბათუმი-თბილისის მარშრუტს და ქვეყნის შავი ზღვის სანაპიროს გადადგმად აქცევდა, რომელსაც მინიმუმ ორი ღამის ბუფერი სჭირდებოდა.
ეს ერთი-გზის შეზღუდვა ხუთი წლის ქართულ ტურიზმს აყალიბებდა თხუთმეტი წლის განმავლობაში. პრე-პანდემიური „საქართველო როგორც ქვეყნის ტური” იშვიათად აერთიანებდა თბილისს, კახეთსა და ბათუმს იმავე კვირაში. ბევრი მარშრუტი სამიდან ორის გადადგმას ირჩევდა. გზა მათ შორის იყო მიზეზი.
რა არის ახალი გზა რეალურად
მოდერნიზებული მონაკვეთი დაახლოებით 51.6 კილომეტრს მოიცავს ზესტაფონიდან (არგვეთის ინტერჩეინჯი) აღმოსავლეთით მთებში ხევის/კვიშხეთის ახლოს, თბილისისკენ მიმავალ მხარეს. იგი აშენებულია ექსპრესვეიის სტანდარტებით: ოთხი ზოლი (ორი თითო მიმართულებით), გაყოფილი, კონტროლირებადი წვდომით, შემუშავებული მუდმივი 100 კმ/სთ მართვისთვის.
ამ 51.6 კილომეტრის შიგნით არის 51 გვირაბი სხვადასხვა სიგრძის, ყველაზე გრძელი რამდენიმე კილომეტრის, და 96 ხიდი, რომლებიც გადიან მდინარის ხეობებს, რომელსაც ძველი გზა ხვევდა. პროექტი ძირითადად ფინანსდებოდა აზიის განვითარების ბანკის (adb.org) და ევროპის საინვესტიციო ბანკის მიერ, უფრო პატარა შემოწირულობებით სხვა მულტილატერალური ინსტიტუტებიდან და საქართველოს სახელმწიფო ბიუჯეტიდან. პროექტის მთლიანი ღირებულება ყველა პაკეტში $2 მილიარდს გადააჭარბა.
მშენებლობას დაახლოებით ათი წელი დასჭირდა. ფაზობრივი გახსნა 2023-2025 წლების განმავლობაში ნიშნავდა, რომ მგზავრობის დროებზე პრაქტიკული ეფექტი ნაცვლად ღამეში პროგრესულად შეიგრძნო, რაც ნაწილობრივ ხსნის, რატომ იყო საერთაშორისო პრესის გაშუქება მცირე ცვლილების მასშტაბის გათვალისწინებით.
რა შეიცვალა მგზავრობის დროებში
ქვემოთ მოცემული რიცხვები რეალურია, რომელიც ვაფიქსირებთ ყოველ მგზავრობაში.
თბილისიდან ქუთაისამდე. ძველი გზა: 3.5-დან 4 საათამდე კარგ პირობებში, უფრო გრძელი ტრაფიკით. ახალი გზა: 2-დან 2.5 საათამდე, სანდო. დაზოგვა: 90-დან 120 წუთამდე თითო მხარეს.
თბილისიდან ბათუმამდე. ძველი გზა: 7-დან 8 საათამდე გაჩერებებით, 9+ ცუდი ხვედრით. ახალი გზა: 4.5-დან 5.5 საათამდე, სანდო. დაზოგვა: 2.5-დან 3 საათამდე თითო მხარეს.
თბილისიდან ზუგდიდამდე (სვანეთის კარიბჭე). ძველი გზა: 5-დან 6 საათამდე. ახალი გზა: 4-დან 4.5 საათამდე. დაზოგვა: 60-დან 90 წუთამდე თითო მხარეს.
ამ დაზოგვებით ყველაზე ნათლად დაზარალებული მრავალდღიანი მარშრუტებისთვის ჯამური ეფექტი უფრო დრამატულია, ვიდრე ნებისმიერი ერთი მონაკვეთი. თბილისი-კახეთი-ბათუმის წრე, რომელიც მინიმუმ ექვს დღეს იღებდა, ახლა ოთხდღიანი მგზავრობაა კომპრომისის გარეშე. თბილისი-სვანეთის წინ-უკან, რომელიც ხუთ დღეს იღებდა, ახლა ოთხია. დაბრუნებული საათები არის ბუფერის ის ტიპი, რომელიც სტუმარს საშუალებას აძლევს გააკეთოს ერთი დამატებითი მარანი, ერთი დამატებითი გასეირნება, ერთი დამატებითი ღამე სწორ სასტუმროში.
რა შეიცვალა კონსიერჟებისთვის
ხუთი პრაქტიკული ცვლილება.
იმავე დღის თბილისი-ბათუმი ახლა შესაძლებელია. არ არის სასიამოვნო ბევრი სტუმრისთვის, მაგრამ შესაძლებელია. დილის 7-ის გასვლა სტუმარს ბათუმში შუადღემდე ხვდება, აძლევს მათ ნაშუადღევსა და საღამოს, და მეორე დღის შუადღის დაბრუნებას. ბიზნეს სტუმრისთვის, ვისაც შავი ზღვის სანაპიროზე მცირე შეხება სჭირდება, ეს ორ ათწლეულში პირველად მუშაობს.
თბილისი-ქუთაისი-ბათუმი როგორც გრძელი ერთი დღე მუშაობს. დილის 7-ის გასვლები ქუთაისს 9:30-ისთვის აღწევენ, გაჩერებებიც ლანჩამდე, შემდეგ ბათუმისკენ შუა-ნაშუადღევით. ეს ფორმა არ ვურჩევთ დასვენების სტუმრებს, მაგრამ კორპორაციული ვიზიტებისთვის ეს ახლა ერთ-მძღოლიანი დღეა.
თბილისი-კახეთი-ბათუმის სამკუთხედი მუშაობს. ეს არის ყველაზე დიდი მარშრუტის ცვლილება. ღვინის ქვეყანა პლუს შავი ზღვის სანაპირო ერთ კვირაში ძველი გზის გარეშე შეუძლებელი იყო; ახლა ეს ერთ-ერთი ყველაზე მოთხოვნადი შვიდდღიანი ფორმაა, რომელსაც ვუძღვებით.
სვანეთი ერთი მგზავრობის დღით უფრო მოკლე ხდება. სვანეთის სრული წინ-უკან თბილისიდან ახლა ოთხ მგზავრობის დღეს ჯდება ხუთის ნაცვლად. ეს დამატებითი დღე ჩვეულებრივ ყიდულობს დამატებით მესტიის საღამოს ან უშგულის დღეს. იხილეთ სვანეთი გზით სრული სვანეთის ლოგისტიკისთვის.
ქუთაისის აეროპორტი უფრო სასარგებლო ხდება. სტუმრები, რომელიც დაბალ-ფასიანი ავიაგადამზიდველებით ქუთაისში ჩამოდიან (კოპიტნარის აეროპორტი), ახლა შეუძლიათ თბილისს ოთხ საათში მისვლა 2.5 საათში, რაც ქუთაისს უფრო პრაქტიკულ ალტერნატიულ შესვლის წერტილად აქცევს ბიუჯეტ-შეგრძნებიანი სტუმრებისთვის თბილისზე დაფუძნებულ მგზავრობაში.
რა არ შეცვალა
ახალმა გზამ არ აღმოფხვრა ზამთრის ამინდის პრობლემები. მაღალი კავკასიონის უღელტეხილები (ჯვრის უღელტეხილი სამხედრო გზისთვის, მესტიის გზა ზამთარში) ჯერ კიდევ დროგამოშვებით იხურება, როცა თოვლი მოარტყამს. რიკოთის მოდერნიზაციამ აღმოსავლეთ-დასავლეთის ღერძი სანდო გახადა; ჩრდილოეთ-სამხრეთის მთის მარშრუტები ჯერ კიდევ სეზონური ცვალებადია.
ახალმა გზამ თვით რეგიონების გამოცდილებაც არ შეცვალა. კახეთი ჯერ კიდევ კახეთია, ბათუმი ჯერ კიდევ ბათუმია, მარნები, პლაჟები და ხალხი უცვლელია. რაც შეიცვალა, არის მათ შორის ხახუნი, არა დანიშნულებები.
მომავლის ხედვა
შემდეგი ხუთი წლისთვის კიდევ ორი ინფრასტრუქტურის პროექტი მნიშვნელოვანია.
ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი (დეტალები აქ) მშენებლობაშია მიზნით, რომ საქართველო მნიშვნელოვან აღმოსავლეთ-დასავლეთის სატვირთო და სამგზავრო საზღვაო დერეფნად აქცია. მისი დასრულება გაზრდის კომერციულ ტვირთს აღმოსავლეთ-დასავლეთის ავტობანზე და სავარაუდოდ მოითხოვს ტევადობის გაფართოებას 2030-იანების განმავლობაში.
თბილისი-სენაკი-ლესელიძის სრული გასწორება, რომლის რიკოთის მოდერნიზაცია ცენტრალური მონაკვეთია, განაგრძობს უფრო პატარა გაუმჯობესებებს რიკოთის ზონის აღმოსავლეთით თბილისისკენ. ეს მოაქვს შესვლის-დერეფანი ახალი ავტობანიდან დედაქალაქამდე იმავე სტანდარტამდე.
დახურვის შენიშვნა გზიდან
ჩვენ ვმგზავრობდით ახალ ავტობანზე ასობით ჯერ ბოლო თვრამეტი თვის განმავლობაში, რაც ბოლო მთავარი მონაკვეთი გაიხსნა. მგზავრობა უფრო სწრაფია, უფრო გლუვი, უფრო უსაფრთხო და უფრო ადვილი პროგნოზირებადი. ყველაზე გასაოცარი ნაწილი ის ნაწილია, რომელსაც ყველაზე ნაკლებად ვახსენებთ მარკეტინგში: გზის თვალსაჩინო ხასიათი. მძღოლები და სტუმრები იპოვიან გვირაბი-ხიდი-ხეობა-გვირაბის რიტმს ჩუმად კინემატოგრაფიულს. გზამ თავისი ადგილი იშოვა.
საქართველო იზრდება იმ დანიშნულებად, რომელიც ყოველთვის უნდა ყოფილიყო. თუ ჩამოდიხართ, ჩვენ წაგიყვანთ, ახალ გზაზე, რომელიც უფრო ფართო ქვეყანას უფრო პატარას ხდის. დაგვიკავშირდით bookings@soitblack.com-ით მგზავრობაზე სასაუბროდ.
დაკავშირებული საკითხავი: საქართველოს ტურიზმის გადატვირთვა, სვანეთი გზით, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი, და თბილისის საერთაშორისო აეროპორტი: გაფართოება.